長途汽車站承載了不少人的出行記憶。

　　上個月，武漢最大的客運站漢口北客運中心正式停運。這個體量13.6萬平方米的歐式建筑，投運不足3年就退出歷史舞臺，讓不少網友感嘆，終是“敵不過時代發展的腳步”。

　　曾幾何時，客運站是很多人追夢和歸鄉的起點。但隨著出行方式日趨多元，近年來，選擇長途大巴的旅客越來越少。交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，而2021年這個數字只有50.87億人次。當高鐵線路密織，網約車、順風車當道，長途客運這個昔日的傳統行業，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個春天的路？

　　呈現大規模關停風潮

　　記者站在杭州客運中心站二樓辦公區往下望：半個候車大廳已經租給籃球培訓，來“以商養站”。想起七八年前，大廳這點地方旅客可都是坐得滿滿當當。“現在站里旅客平均每天1000來人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量還有兩萬多。”杭州長運站場公司副總經理周伯年是個“老客運”，見證了客運站的興衰：“年景好的時候，一條線一輛車每年能帶來上百萬元收入。”

　　隨著高鐵網絡越織越密，道路客運的生存空間越來越小。2012年到2022年，全國鐵路營業里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數地級市都已納入高鐵網。從前的客運站是“一頭連接著城市，一頭連接著農村”，可如今在經濟活躍地區，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來幫忙，順風車私家車再補位。

　　客運，在出行選擇多元化的今天，仿佛已成了最后一個選項。而客運行業的衰退，讓客運站漸漸冷清下來。其實，客運站的關停風潮，早就開始了。2019年，廣州市就關停了廣州北站客運站、越秀南站客運站、黃埔客運站、永泰客運站、番禺客運站。今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班，至此，整個廣東省關停的客運站多達42家。2月，湛江市交通局官網又發布通告，同意湛江市汽車南站自2023年3月15日起停止營業。經營困難，促成了車站的大規模關停潮，已經投運30年的海口汽車東站，周間日均客流量僅五六百人次，在節假期也不過1000人次。

　　“客運站，是不是要消失了？”唱衰客運站的聲音，開始不絕于耳。杭州長運副總經理王如策，這些年一直在研究市場，重新審視行業現狀：“我在客運站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發去紹興，下午1點，不管有沒有客都回到杭州，跑一班浪費一班，回來車子一停，等下班！”那么，到底是客運衰退耽誤了客運站，還是客運站造成了客運的衰退？

　　“重站輕服務”觀念亟需扭轉

　　早上五六點就出發，33輛大巴車趕在了8點前，把來自新昌、千島湖、桐廬、天臺、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩穩當當地放在了浙大邵逸夫醫院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門口。旅客們順順利利地趕上了省級大醫院的第一波就診，而大巴，則就近找個停靠地，準備等待旅客們就診完畢，再一批批把他們帶回家。

　　這是去年12月起，杭州長運聯合周邊縣市客運公司共同推出的“醫療專線”，明明是門口到門口的服務，車票錢卻跟城際間大巴價位一樣，一分不加！80%的實載率很多都是“老客”，區別于以往“打車-高鐵-公交”的復雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來的“一站式幸福”著實圈粉了一眾“就醫剛需族”。

　　“馬路那么寬，客運可以門到門，這是高鐵能比的嗎？別說今天，就是再發展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代。”交通專家徐康明對記者說，“國內客運亟需做的就是扭轉‘重站輕服務’的固有觀念。”這個結論是跟國外經驗對比而來的，而國內從業者在“客運市場的寒冬”下，也悟出了這個道理。

　　2020年9月1日，交通運輸部頒布了新的《道路旅客運輸及客運站管理規定》，提出客運站可以做“一站多點”。一個大站，作為停車場和信息化樞紐中心，外掛若干點，覆蓋全城，讓老百姓就近乘車。“我們通過調研發現，通過定制化場景化的方式，提供多點到門的一些服務更受旅客青睞。”杭州長運客運總公司常務副總經理黃吉臨如是說，“今后我們的客運站除了現有的樞紐站以外，還會衍生出各種形式、不同規模的驛站，生長在城市的大街小巷。”一部分大型客運站變成了數不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：上海虹橋交通樞紐是業內公認的“巨無霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。而杭州火車東站公路汽車站，直接把站設在了東站樞紐東廣場，每逢節假日火車一票難求時，長途大巴及時增加班線；對高鐵沒有觸及的地區，增設線路，承接到站旅客同站換乘大巴。未來，杭州火車西站也計劃引入客運大巴這種交通，具備旅游集散的功能。當“定點、定線”變成了“定制”，國內客運業正在上下求索，試圖扭轉勢頭。

　　市場對客運的需求，真的沒了嗎？丟失的客流，還能回來嗎？其實，國內客運業近年從未停下改革的嘗試：高鐵擅于跑長途，客運就把線路由長改短；傳統班線客流有限，客運就把主力軍從班線向企業、政府包車上發力；交通便捷地區高鐵網絡密織，那么客運就守好不通鐵路的海島、山村等線路。然而收效并不明顯。

　　通往春天的路在何方？

　　“道路客運的衰退是必然趨勢。可以參照發達國家，都經歷過客運走向衰退的過程。”同濟大學交通運輸工程學院教授、中國公路學會常務理事陸鍵表示，找準定位是走出困境的關鍵。“目前國內長途大巴價格與高鐵相比也沒有優勢，如果要繼續生存下去，首先要明確定位，服務對象應該是低收入人群。”

　　陸鍵認為，國內道路客運公司太多，不利于資源整合利用，眼下的衰退為“合并”提供了條件。未來不可能會有很多長運公司，可能就是一家或者全國幾家大型客運公司，這樣的好處是在統籌資源、降低成本的同時，可以制定服務標準，提升品質。

　　不過，全國客運整合是個大動作，操作起來并非易事。眼下不如利用浙江的數字化改革優勢，政府牽頭建立網絡平臺，把所有車輛、司機，以及維修、保養服務等要素集成，更優地配置資源。而整合后的資源可以接入高德、飛豬、攜程等應用，更好地匹配市場需求。

　　“道路客運的今天，或許就是公交的明天，在一些欠發達地區，公交也瀕臨停運。”浙江省道路運輸協會秘書長甘祖德，曾呼吁將客運和公交整合。“行業相近，但不相往來，甚至還有矛盾：很多城市都在考慮開通跨行政區域、毗鄰縣市的公交，低價百姓歡迎，但進一步擠占了道路客運市場。如果哪天政府不兜底了，公交可能比道路客運還慌。而兩大行業整合，車輛、停靠站點、客源都可以統籌配置。”認清定位、整合資源，除此之外，道路客運要想復蘇，政府政策支持必不可少。市場的嚴冬里，行業被激發出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客運行業也有望迎來涅槃重生。 （新浪網）