近日，杭州湖濱步行街發生一起無人機傷人事件，再次將“亂飛”的無人機推到風口浪尖。

　　6月5日當晚，一名女孩正和朋友一起逛街，突然被一架從天而降的無人機螺旋槳刮傷面部，滿臉是血，被送往醫院。警方當晚即找到操控人員，查實該趟飛行已按規定提前報備，但過程中無人機因電量不足自動降落，劃傷女孩。

　　事實上，這一事件也是當前無人機“亂飛”現象的一個縮影。

　　近年來，隨著無人機市場蓬勃發展，諸如擾民、傷人、侵犯他人隱私等亂象屢見不鮮。

　　同樣在杭州九堡，4月16日，一個4個月大的嬰兒，被一架突然失控的無人機劃傷臉部，險些割到眼睛。

　　社交媒體上，也有不少網友講述自己深受無人機困擾的經歷。

　　“無人機已經泛濫成災了。是該好好管管了！”

　　“一些無師自通的無人機愛好者，就像馬路殺手。”

　　“開車還要考駕照，無人機都不用培訓啥的嗎？”

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　　盡管國家和地方層面都出臺了多項條例規定，加快了對無人機的監管，但各種“亂飛”“黑飛”（指無人機未經登記批準的飛行）依然屢禁不止。無人機到底該怎么飛？監管中存在什么難點？潮新聞記者展開調查。

　　無人機注冊數近百萬，傷人擾民事件頻發

　　“以前無人機可是一個高端神秘的行業，2015年左右玩家逐漸多起來，入行門檻越來越低，導致亂象叢生。”浙江省攝影家協會航拍專委會副主任兼秘書長韓丹，提起無人機現狀，充滿了擔憂。

　　他向潮新聞記者介紹，無人機按用途可以分為軍用與民用。民用無人機中又可分為工業級無人機和消費級無人機。其中工業級無人機主要用于某些特定行業，如巡查監視、農用生產、氣象監測、勘探測繪等。而大部分航拍攝影愛好者買的都是消費級無人機，操作門檻低，價格相對便宜，幾千到幾萬元不等。

　　韓丹說，此次湖濱步行街涉事的大疆mini3Pro無人機，重249克，售價約5000元。這種微型無人機（重量小于250克），操作簡單，價格適中，甚至不需要實名登記，因此深受許多航拍愛好者青睞。“兩根操作桿，前后左右一推，就上天了，小白也可以玩。”

　　隨著智能化水平提高，價格日漸親民，無人機已不再是少數人專屬。潮新聞記者發現，僅淘寶、京東等電商平臺，銷售無人機的網店就達上萬家。

　　根據民航局發布的《2022年民航行業發展統計公報》顯示，截至2022年底，我國全行業注冊無人機共95.8萬架。注冊用戶70.0萬個，其中，個人用戶63.9萬個，企業、事業、機關法人單位用戶6.1萬個。2022年，全年無人機累計飛行2067萬小時，同比增長6.17%。

　　一位業內人士告訴潮新聞記者，這個數據還只是注冊過的無人機數據，事實上還有大量無人機是沒有注冊的。

　　隨著無人機市場蓬勃發展，各種“亂飛”“黑飛”導致的傷人擾民事件也逐漸增多。

　　2017年5月，重慶江北機場遭遇無人機干擾近4小時，致使140余個航班不能正常起降，造成上萬旅客延誤滯留；

　　2017年，杭州西湖一架無人機失控，其旋翼割傷游客左眼球；

　　2019年9月，鄭州256路公交車在正常行駛過程中，一架2米寬無人機從天而降，追尾公交車使得車身被砸出幾個大坑；

　　2021年4月，深圳一無人機掉落，電池爆裂導致著火，差點引發附近工地火災；

　　2023年1月，武漢3歲小女孩在看到一臺無人機降落時，好奇地伸手去接，瞬間被無人機快速旋轉的機翼劃傷額頭、鼻子；

　　2023年3月12日，廣西南寧青秀山景區，一名游客操縱無人機失誤，砸到正在進行高空表演的女演員，致其臉部受傷；

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　　一系列擾民傷人事件，暴露出行業監管失序，讓無人機陷入爭議。

　　哪里可以飛，飛手又是否需要資質？

　　杭州一位無人機愛好者小龐向潮新聞記者展示了一張在飛友圈“約定俗成”的禁飛區域圖：機場凈空保護區（機場跑道中心線兩側各10公里、跑道兩端各20公里范圍）以及民航航路、航線，高速和普通鐵路、公路以及水上航道等交通工具運行沿線、區域；黨政機關、軍事管制區、通信、供水、供電、能源供給、危化物品貯存、大型物資儲備、監管場所等重點敏感單位、部位及其設施；以及一些大型活動場所、人員密集區域。

　　不過小龐也直言，實際執行的時候并沒有那么嚴格，除了少部分地區查得比較嚴外，很多地方還是可以隨意飛的。

　　“機場以及機場凈空保護區和軍事管制區絕對不可以飛。像公園、廣場等人少的時候飛也沒問題，沒有雷達的景區飛了也沒人知道。有時候還能在演唱會上看到多臺無人機。”小龐說，不過為了安全起見，最好不要在人流密集區飛。

　　另外，可以在杭州公安“警察叔叔APP-在浙飛”進行登記報備，能有效避免誤入禁飛區的情況。但很多飛手會嫌麻煩不去報備，“主要還是靠自覺吧”。

　　至于飛行資質，小龐表示，除了一些植保無人機、進行商業活動的無人機等需要相關證書，大多數無人機并不需要持證飛行。“怎么說呢，不出事就沒問題。”

　　“操作這么簡單，犯得著花錢培訓嗎？”

　　業內人士告訴潮新聞記者，目前市場上主要有CAAC、AOPA、ALPA、ASFC、UTC等幾大類無人機執照。

　　其中，CAAC是中國民航局（Civil Aviation Administration of Chin）頒發的飛行員執照，含金量最高；AOPA是中國航空器擁有者及駕駛員協會（Aircraft Owners and Pilots Association Of China）頒發的，ALPA是中國民航飛行員協會（Air Line Pilots Association）頒發，兩者在行業內應用性和認可度較高；ASFC是由中國航空運動協會（AERO SPORTS FEDERATlON OF CHINA）頒發的，主要面向航模愛好者；而UTC（Unmanned Aerial Systems Training Center）則是無人機廠商大疆旗下的培訓機構頒發的，學時較短，學費便宜，是大多數航拍愛好者的選擇。

　　近日，潮新聞記者探訪位于杭州西湖區的杭州智翔航空技術有限公司，該公司2016年成立，是中國民用無人機駕駛員培訓機構、浙江省無人機執照考試中心。

　　教練員周慧敏介紹，參加UTC考試與普通的汽車駕照差不多，先參加培訓，然后考試。培訓課程包括理論和實踐兩部分，理論課程分為氣象、空域法規、飛行原理等系統知識，實踐分為起飛降落、應急處置等操作課程。“不算難，首考有80%到90%的通過率。”

　　據悉，四天課程學費2800元。去年該培訓中心共招收了約1000個學員。

　　當天的培訓教室里共有18個學員，六成左右是從事應急測繪工作的，兩成是廣告公司員工，還有兩成是個人愛好者。大家都知道湖濱步行街無人機傷人事件，教練上課時特意講過這個案例。

　　學員齊傳中是少數自費來參加培訓的愛好者。他剛花5000元買了一臺微型無人機，準備自駕游時航拍。“操作并不難，但系統學習一下，心里總歸踏實一點，也是對自己和他人負責。”不過，齊傳中坦言，身邊的家人朋友都笑話他：“操作這么簡單，犯得著花這個錢去培訓嗎？”

　　“齊傳中們”的尷尬，也反映在數據上。

　　根據《2022年民航行業發展統計公報》，民用無人機方面，截至2022年底，全行業無人機擁有者注冊用戶70.0萬個，但無人機有效駕駛員執照15.28萬本，只占21.8%。

　　為什么很多飛友不愿意參加培訓考證？

　　周慧敏分析，首先是一些飛友存在僥幸心理。無知者無畏，認為自己不需要參加培訓考證都能玩得很熟練。一些銷售員也會跟消費者強調，操作特別簡單。

　　“很多消費者買來后，看看說明書，看看網上視頻就上手去飛了。遇到緊急情況就容易出事。”周慧敏分析，湖濱無人機傷人事件就是操作不當造成的，當無人機的電量處于倒計時狀態，有經驗的飛手不會貪飛，要不然到下一個節點時，就會強制降落。

　　“只有經過專業系統的培訓，才能掌握各種無人機操控原理，懂得如何安全操控、在突發情況如何緊急安全處置，這種培訓其實就跟我們考駕照前的駕校培訓一樣，是必須的。”周慧敏說。

　　但和考駕照不一樣的是，在實際管理中，考證卻并不是無人機上天的必要條件。

　　根據無人機管理相關部門出臺的系列文件，在中國境內凡起飛重量大于7千克，飛行高度120米以上，飛行距離500米以外，三者滿足其一，無人機操作員才需要持證飛行。

　　也有部分飛手對各類證書存有疑惑。“無人機的資格證書，不應該都是政府頒發的嗎，現在很多卻是由行業協會或者廠家來頒發的。”

　　法律法規不健全，監管面臨“認定難”“執行難”

　　多位業內人士表示，無人機的出現，在很多領域為工作帶來了極大的便利。但無人機的不規范使用，確實也存在一些安全隱患，亟待加強監管。

　　“目前監管難點，主要原因是法律法規尚不健全。”浙江工商大學法學院教授、浙江金道律師事務所律師馬齊林接受潮新聞記者采訪時表示。

　　在全國層面上，2018年1月，國家空中交通管制委員會辦公室組織起草了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》。今年4月7日，國務院審議通過《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(草案)》，但至今仍未正式頒布。

　　另有中國民用航空局先后出臺的《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》《民用無人駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法（暫行）》《民用無人駕駛航空器駕駛航空器實名制登記管理規定》等一系列辦法，都屬于行業管理部門的規范性文件。目前，浙江省內，在無人機飛行的安全管理上，依據的是2019年5月1日開始實施的《浙江省無人駕駛航空器公共安全管理規定》，由于上位法的缺失，也只是一個“指導性意見”。

　　“目前已出臺的規定大多停留在部門規章層面，還沒有上升到法律高度，缺乏足夠的約束力。”馬齊林說，此外相關內容比較宏觀、籠統，對低空空域分類管理、空域劃設、飛行安全管控、飛行準入監管等具體問題未做出明確規定，造成管理過程中的“認定難”“執行難”。目前來看，對無人機的監管，更偏重于現場管理，包括對無報備無人機，公安部門也只能發現問題后以適當方式處理，很難做到全面精準。

　　因此馬齊林建議，當務之急是加快推進《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式發布，建立無人機綜合監管機制，使無人機飛行管理做到“有法可依”，高效運行。

　　一個好消息是，近日，市場監管總局（標準委）發布了《民用無人駕駛航空器系統安全要求》強制性國家標準（GB42590-2023），將于2024年6月1日實施。該標準是我國民用無人機領域首項強制性國家標準，也是《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》的配套支撐標準，適用于除航模之外的微型、輕型和小型民用無人機，提出了電子圍欄、遠程識別、應急處置、結構強度、機體結構、整機跌落、動力能源系統、可控性、防差錯、感知和避讓、數據鏈保護、電磁兼容性、抗風性、噪聲、燈光、標識、使用說明書等17個方面的強制性技術要求及相應的試驗方法。

　　這一政策出臺將提高民用無人機產品質量，規范飛行活動，對治理“黑飛”“亂飛”，維護公共安全和秩序起到積極作用。

　　除了管好機器，管好人也是重要一環。馬齊林認為，無人機駕駛，實名登記是必須的。建議對一些屢次因不規范使用無人機造成侵權事件的單位和個人，可試行“黑名單”制度，禁止其在一定期限、特定區域和場所使用無人機，對一些違反規定使用無人機犯罪的惡性行為，要及時通報并移送司法機關追究法律責任。

　　“黑名單”制度具體誰來負責，后續如何處罰等還需要進一步探討。但總體來說，有這樣一個“黑名單”制度，能夠對一些惡意使用無人機的人形成長久威懾機制。

　　浙江省通用航空產業協會無人機分會秘書長程蘇仙則建議，通過行業自治的方式針對無人機所有者進行培訓，加強對于無人機愛好者的正確引導，推動行業的合規發展。

　　不過業內人士也建議，在加強監管和鼓勵產業發展之間，要找到平衡點。

　　程蘇仙告訴潮新聞記者，長期來看，“亂飛”“黑飛”既不利于國家安全和社會治安，也不利于促進無人機行業的良性發展。但加強監管應注意不要“一刀切”，防止用力過猛“一管就死”。在未來一段時期內，無人機若要形成更廣闊的應用，須在隱患消除與產業發展之間尋找平衡點，這既取決于技術的安全性和先進性，也依賴于審慎與包容的運行監管。

　　（來源：潮新聞 | 作者 朱浙萍）